Cada mañana en Lima se repite la misma escena, buses llenos hasta el límite, avenidas colapsadas y trayectos que transforman distancias cortas en recorridos largos e impredecibles. En Lima, una ciudad que supera los diez millones de habitantes, el transporte público se ha convertido en una experiencia diaria de espera, saturación y mucho tiempo perdido. De todos modos esta realidad convive con una idea que existe desde hace más de medio siglo, la construcción de una red de metro pensada para reorganizar la movilidad de la capital y responder al crecimiento urbano. Este fenómeno no puede ser entendido únicamente desde una perspectiva de política interna o urbanismo, ya que su desarrollo también está vinculado a procesos de cooperación internacional, participación de actores extranjeros y dinámicas de planificación global que influyen en la infraestructura de transporte en distintos países.

La historia de este proyecto se remonta a los estudios técnicos realizados entre 1972 y 1973 por el Consorcio Metrolima, integrado por las firmas Suizas y Alemanas Electrowatt Ingenieros Consultores S.A. y Lahmeyer International GmbH, que propusieron una red ferroviaria urbana para Lima y Callao (El Comercio, 2014). Esta iniciativa surgió como respuesta al crecimiento acelerado de la ciudad y a la necesidad de un sistema de transporte masivo más eficiente. En 1974, el proyecto fue aprobado durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado, marcando el primer respaldo institucional de una idea que buscaba transformar la estructura urbana de la capital peruana (El Comercio, 2014 & CAF, s.f.). Desde una mirada internacional, este tipo de planificación suele apoyarse en conocimientos técnicos especializados que no siempre se desarrollan únicamente dentro del país sino que se construyen a partir de experiencias comparadas y asesorías externas en proyectos de gran escala, el caso de Metrolima ilustra esto con claridad, pues fue un consorcio europeo y no un actor estatal peruano, el que determinó técnicamente el primer trazado de la red.

Ahora bien, esa primera versión del proyecto no tuvo continuidad debido a la crisis económica de la época y al posterior cambio de gobierno, llevaron a que Francisco Morales Bermúdez, al asumir el poder en 1975, dejará sin continuidad el plan debido a su alto costo (El comercio, 2014). Desde ese momento, la idea del metro quedó en pausa durante casi cuatro décadas. Hasta que resurge en un nuevo plan técnico, la Red básica del metro de Lima y Callao, aprobada en 2010 mediante el Decreto supremo 059-2010-MTC, que es la base del trazado que se ejecuta en la actualidad (Revista Construir, 2024). Vale destacar que este nuevo plan técnico, elaborado por la firma peruana CESEL S.A., fue reconocido internacionalmente al ser nominado por la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (FIDIC) al Premio Centenario FIDIC 2013 lo que evidencia que el metro de Lima ya se encontraba alineado con estándares globales de ingeniería desde su fase de diseño.

La distancia entre la planificación y la ejecución se amplió con el paso del tiempo. Con el paso de los años, las crisis económicas, cambios políticos y decisiones de corto plazo que afectaron la continuidad del proyecto, tanto el gobierno de Alberto Fujimori como el de Alejandro Toledo dejaron de lado la obra del entonces llamado Tren eléctrico, según reconoció el propio exsuperintendente de Odebrecht en el Perú, Jorge Barata, en su declaración ante la fiscalía (IDL-Reporteros, 2023). Este tipo de interrupciones refleja un problema recurrente en proyectos de infraestructura de gran escala, la dificultad de sostener políticas de largo plazo en contextos de inestabilidad económica y cambios constantes de prioridades estatales.

La Línea 1 representa el mayor avance real de este proyecto. Iniciada bajo el nombre de Tren Eléctrico en 1986, durante el primer gobierno de Alan García, su construcción atravesó múltiples interrupciones, incluida una paralización de casi veinte años, hasta lograr finalmente su operación comercial completa en 2014. Esta primera etapa tuvo, desde el inicio, un fuerte componente internacional: la obra fue adjudicada en 1986 al consorcio italiano Tralima y cofinanciada por el gobierno de Italia, mientras que su tramo final, ya en el nuevo siglo, fue construido por una alianza entre la brasileña Odebrecht y la peruana Graña y Montero un recordatorio de que la inversión extranjera ha acompañado a esta línea en cada una de sus fases. Hoy en día, esta línea transporta a miles de personas diariamente y se ha convertido en un eje fundamental del sistema de transporte limeño. Aun así, su alcance limitado evidencia una realidad clara, una sola línea no puede sostener la movilidad de una ciudad del tamaño de Lima.

La Línea 2, en cambio, representa un salto tecnológico urbano importante. Anunciada en 2012 durante el gobierno de Ollanta Humala, se trata del primer metro subterráneo del país y su objetivo es conectar Lima Este con el Callao, de este modo reduce los tiempos de viaje. Su funcionamiento permitirá ahorrar hasta 40 minutos en determinados trayectos estratégicos (Infobae, 2026). Su desarrollo ha requerido tecnología especializada, inversión elevada y coordinación entre actores nacionales e internacionales. El consorcio concesionario reúne a empresas y tecnología provenientes de distintos países, reflejando su carácter internacional. Esta combinación de capitales y tecnología de distintos continentes confirma que la Línea 2 funciona como un nodo de interdependencia económica y tecnológica donde ningún actor nacional por sí solo podría haber sostenido el proyecto. Es precisamente en este punto donde el Metro de Lima deja de ser solo un proyecto urbano para convertirse en un caso de estudio dentro de las RI. La participación de consorcios extranjeros, la transferencia de tecnología y la necesidad de financiamiento externo muestran que la infraestructura moderna ya no se construye de manera aislada. Forma parte de una red global donde los Estados, las empresas y los organismos técnicos interactúan constantemente. De hecho, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) elaboró entre 2005 y 2007 un Plan Maestro de Transporte Urbano para el área metropolitana de Lima y Callao, en el marco de su cooperación técnica con el Estado peruano. Aunque ese plan no llegó a implementarse plenamente, refleja como organismos internacionales han participado en el diagnóstico y la planificación del transporte masivo de la ciudad, en lo que podría entenderse como una forma de asistencia técnica bilateral característica de la cooperación para el desarrollo entre países asiáticos y latinoamericanos.

Las Líneas 3 y 4 ilustran de forma distinta esta historia de planificación incompleta. La Línea 3 permanece en fase de estructuración financiera y no cuenta con fecha de inicio de construcción, aunque ya se proyecta como un eje subterráneo de norte a sur entre Comas y San Juan de Miraflores, con un esquema de Asociación Público-Privada (APP) que, según estimaciones oficiales, requeriría una inversión cercana a los 6,924 millones de dólares (Infobae, 2026). La Línea 4, en cambio, ya tiene en construcción un primer tramo, el ramal que conectará con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, mientras que el resto de su trazado sigue pendiente de adjudicación. Informes del sector señalan que completar ambas líneas es clave para descongestionar la ciudad y consolidar la integración del sistema con el Metropolitano y los corredores complementarios (Revista Construir, 2024). El propio mecanismo de Asociación Público-Privada que se baraja para la Línea 3 es, en sí mismo, un reflejo de cómo los Estados latinoamericanos recurren cada vez más al capital privado internacional para financiar infraestructura que antes se entendía como responsabilidad exclusivamente estatal. Mientras tanto, la experiencia diaria de la ciudad sigue siendo la misma. El tiempo en el transporte no es solo un problema logístico sino también una forma de vida que define rutinas, oportunidades y límites. Cada viaje refleja una estructura urbana que aún no ha logrado resolverse completamente, a pesar de que el diagnóstico existe desde hace décadas.

El Metro de Lima sigue siendo un proyecto en construcción, no solo en su dimensión física, sino también como una idea urbana que se ha desarrollado entre décadas de planificación, interrupciones y reactivaciones. Representa el desfase constante entre lo diseñado y lo ejecutado en una ciudad que crece más rápido de lo que logra ordenar su movilidad. Su evolución no puede entenderse únicamente como una política de transporte interna. También refleja cómo las ciudades contemporáneas se insertan en redes de interdependencia global, donde la infraestructura depende de cooperación técnica, financiamiento externo y transferencia de conocimiento entre Estados, empresas y organismos internacionales. En ese sentido, el Metro de Lima forma parte de una lógica más amplia de gobernanza global de la infraestructura, donde lo local se articula con dinámicas internacionales de desarrollo. Más allá de sus avances o demoras, el proyecto evidencia la tensión entre crecimiento urbano y capacidad institucional. Lima avanza, pero su sistema de transporte aún intenta alcanzarla. Al final, el metro es una promesa abierta que sigue atravesando el tiempo, la política y la ciudad.

Referencias